Vervoer

Kilometerheffing is accijns van de toekomst

Nederland staat jaarlijks 44 miljoen uur in de file en dat is een probleem. Het kost tijd en het is slecht voor het milieu. Daarom moeten we per kilometer belasting gaan betalen. Misschien pakken we eindelijk eens de trein als we zien wat het kost. Maar wat zijn de gevolgen van een kilometerheffing voor elektrisch rijden?

Verkiezingen 2017

D66 wil dat mensen betalen voor het autogebruik in plaats van autobezit. De partij zegt in haar verkiezingsprogramma dat ze af wil van de ingewikkelde combinatie van autobelastingen als accijnzen, aanschafbelasting (BPM) en wegenbelasting. Daarbij wil D66 wel de privacy van weggebruikers waarborgen. GroenLinks gaat in haar verkiezingsprogramma een stapje verder. Zij wil voor auto’s een eerlijke kilometerprijs invoeren; wie op drukke plekken in de spits of in een vieze auto rijdt, betaalt een hoger tarief. In ruil daarvoor wil GroenLinks de inkomstenbelasting verlagen.

Terug van weggeweest

De overheid had in 2010, bij monde van meneer Eurlings van het CDA, ook al bedacht dat een kilometer in de spits en op drukke plaatsen duurder moest zijn. Dat vonden veel mensen toen een slecht idee. In 2010 heeft de ANWB een enquête gehouden onder haar leden. Er reageerden 400.000 mensen. Tweederde vond het helemaal niet erg om per kilometer te gaan betalen, maar wel om meer te moeten betalen in de spits. Als je naar je werk moet, heb je het namelijk niet altijd voor het kiezen. Men waardeerde het ook niet om zomaar alle privacy in te moeten leveren. Een paar jaar eerder in 2001 had mevrouw Netelenbos van de PvdA een poging gewaagd met het rekeningrijden. Een soortgelijk systeem met elektronische tolpoortjes boven de snelwegen en spitsheffingen. De uitslag van de ANWB-enquête is een bevestiging geweest van wat iedereen eigenlijk al wist. Er is geen bezwaar tegen het omrekenen van de wegenbelasting, BPM en accijns naar één heffing voor de gereden afstand. Maar er is wel bewaar tegen méér dan dat.

Wie rijdt er in de spits?

Ondanks alle accijnsverhogingen van de afgelopen jaren zijn ondernemers en werknemers de weg op gegaan om een boterham te verdienen. Maar wie staat er eigenlijk in de file? Zijn dat echt alleen maar werkende mensen? GroenLinks baseert zich op een onderzoek van het Centraal Plan Bureau naar mensen in de spits. Daaruit blijkt dat ongeveer de helft werkende mensen zijn, een kwart scholieren en studenten, nog een kwart bestaat uit kinderen, gepensioneerden, werkelozen en anderen. Je zou meteen denken dat de file op de weg zeker de helft korter kan. Maar het onderzoek zegt niet dat iedereen met de auto gaat. De genoemde aantallen zijn alle mensen die met de auto, de trein, de bus, de fiets en lopend, zichzelf verplaatsen in de ochtend- én in de avondspits. De kans is groot dat de meeste werkenden met de auto gaan, maar studenten en scholieren pakken hoogstwaarschijnlijk de trein. Kinderen gaan op de fiets naar school of ze worden gebracht door papa, mama, opa of oma. Veilig Verkeer Nederland houdt  niet voor niets na elke zomervakantie een grote actie om ons erop te attenderen dat er weer zoveel fietsers in het verkeer zijn. Op basis van dit onderzoek lijkt het daarom misschien wat idyllisch om te veronderstellen dat nog veel meer mensen de auto met hetzelfde gemak kunnen verruilen voor het openbaar vervoer.

Spaar het milieu

De auto vervuilt en moet dus zwaarder belast worden. Ondertussen zijn er steeds meer hybride auto’s en elektrische auto’s geproduceerd. De tweede kamer heeft in maart 2016 al voorgesteld dat vanaf 2025 alleen nog maar emissieloze auto’s verkocht mogen worden. Met een beetje geduld rijdt dus uiteindelijk geen enkele auto nog op fossiele brandstof. Het lijkt logisch dat een hogere prijs per kilometer de automobilist zal stimuleren om eerder elektrisch te gaan rijden. Maar wat als elektrische auto’s dezelfde kilometerheffing moeten betalen? Loont het dan nog wel de moeite om milieubewust te zijn? Wordt het dan nog wel gewaardeerd als je thuis zonne-energie opwekt voor je auto? Stimuleren we dan niet per ongeluk mensen om tot 2025 te wachten met elektrisch rijden als het niet meer anders kan? Voor het nieuwe kabinet heb ik daarom, wellicht ten overvloede, de suggestie om voor elektrische auto’s géén kilometerheffing in te voeren waarin ook de accijns op fossiele brandstof in is doorberekend. Dat is een beduidend lagere kilometerheffing, want wie niet vervuild, hoeft daar natuurlijk ook niet voor te betalen.

Buitenlanders laten meebetalen

Een reden die ook genoemd is voor de kilometerheffing, is om weggebruikers uit andere landen mee te laten betalen voor het gebruik van onze Nederlandse wegen. Dat is prima te regelen als de kilometerheffing op Europees niveau wordt ingevoerd. Daar staat dan natuurlijk wel tegenover dat Nederlanders ook gaan betalen als ze over de wegen van onze buurlanden rijden. Dan zijn wij namelijk ineens de buitenlanders. De vraag is dan: komen de buren vaker bij ons over de vloer of rijden wij de wegen over de grens plat? De kans is klein dat we er in Nederland netto aan verdienen.

Digitale tolwegen

Er zijn ook nog ondernemende politici die de kilometerheffing een handig hulpmiddel vinden om de tolpoortjes te vervangen. In tegenstelling tot Frankrijk hebben we die in Nederland nog niet (of nauwelijks), maar met een kilometerheffing zullen de virtuele tolpoortjes vast en zeker hun entree maken. In Frankrijk én in Duitsland zullen ze hier ook wel raad mee weten. Fijne vakantie.

Wat kost een kilometer?

Omgerekend betalen we al een kilometerheffing van circa 12,3 cent per kilometer. Dat zit zo. In 2015 reden alle Nederlandse auto’s, bestelauto’s en vrachtauto’s samen ongeveer 120,8 miljard kilometer. De overheid ontving in datzelfde jaar ongeveer 14,9 miljard aan milieubelastingen, waarvan 7,9 miljard accijns op fossiele brandstoffen, 5,5 miljard wegenbelasting en 1,5 miljard BPM. Met een eenvoudige rekensom zien we dat we gemiddeld 12,3 cent per kilometer belasting betalen. Wat wil de overheid nog meer; 15 cent misschien?

De ouderwetse kilometerheffing

In 1991 kwam minister Kok van de PvdA wat geld tekort in zijn overheidsfinanciën. Daarom werd er “tijdelijk” een kwartje extra accijns geheven op de benzine en diesel. Die betalen we nog steeds en we rijden er geen meter minder om. Als we uitgaan van het gemiddelde verbruik van een auto van 1 op 15, dan is destijds de prijs per kilometer omgerekend met 1,67 cent gestegen. Als ditmaal de accijnzen met 40 cent worden verhoogt, dan betaalt elke Nederlander gemiddeld 15 cent per kilometer. Dat zou zelfs meer zijn dan Jesse Klaver wil, want die wil alleen een paar drukke wegen in de spits wat duurder maken en de rest van de Nederlandse wegen wat goedkoper. 15 cent accijnsverhoging is dan al genoeg. Daar is geen nieuwe wet voor nodig, dit kan zelfs een demissionair minister morgen al invoeren. Het voordeel van de ‘ouderwetse kilometerheffing’ is dat het automatisch loont om elektrisch te rijden.

De inkomsten van de overheid

De overheid verdient nu ongeveer 3% van haar inkomsten met de accijns op fossiele brandstof. Deze inkomsten zullen langzaam verdwijnen als steeds meer mensen elektrisch gaan rijden. De beste reden om de kilometerheffing in te voeren is dus om de inkomsten voor de overheid in de toekomst zeker te stellen. Gênant detail is dat Nederland bijna evenveel betaald aan rente over de staatsschuld, die PvdA, CDA en VVD samen hebben opgebouwd, als dat we mogelijk aan accijnzen mislopen. Als de heren en dames in het verleden dus wat beter op de centjes hadden gepast, was er nu geen vuiltje aan de lucht. De overheid kan daarom beter, zoals GroenLinks voorstelt, alvast gaan nadenken over het extra belasten van grijze stroom en het meer opwekken van groene stroom. Ik moet er namelijk niet aan denken dat al die moderne schone elektrische autootjes stroom gaan gebruiken van ouderwets verstookte kolen en gas.

Een eenvoudige kilometerteller

Als er dan toch een kilometerheffing komt, waarom dan niet eenvoudig beginnen. Het registreren van alleen de kilometers kan wonderbaarlijk simpel met behulp van een klein verzegeld tellertje in de auto met een zendertje. In de transportsector zijn al varianten van een dergelijke techniek in gebruik. Per satelliet leest de belastingdienst de meter uit en verstuurt volautomatisch een factuurtje. Dat doet ze net vaak genoeg om de bestuurder een klein beetje te laten schrikken. Niets tolpoortjes boven de weg dus en geen geldverslindende registratiesystemen die de privacy schaden. Hier zullen weinig mensen bezwaar tegen hebben, dat was in 2010 al bekend.

Doorstroming verbeteren

Dan is er nog één probleem; we staan nog steeds in de file. De prijs van welke heffing dan ook lost de file niet op. Dat is met alle accijnsverhogingen in de afgelopen decennia wel duidelijk geworden. Het enige dat de file wel kan oplossen is een betere weg of een beter alternatief. Een betere weg is een weg die optimaal doorstroomt. Dat zijn bredere wegen. Auto’s die korter op elkaar kunnen rijden. Wegen met meer capaciteit voor elke afrit. Dat geldt voor snelwegen, provinciale wegen en hoofdwegen in de stad. Je kunt het mooi vergelijken met het bloedvatenstelsel in ons lichaam. De capaciteit van aders, slagaders en haarvaten is afgestemd op een perfecte doorstroming.

Openbaar vervoer

Een beter alternatief is een vorm van collectief vervoer dat op reistijd en comfort kan concurreren met individueel vervoer. De auto is ondanks de files vaak nog steeds twee maal zo snel. De auto rijdt namelijk als enige van deur tot deur. De trein rijdt van station naar station. Een verplaatsing met het openbaar vervoer is meestal een optelsom van fiets + wachttijd + trein + wachttijd + bus + lopen. We laten de vertragingen in het openbaar vervoer even buiten beschouwing. De auto start ook wel eens niet of moet voor een beurt naar de garage. Eigenlijk is het openbaar vervoer alleen sneller als het vertrekpunt en de eindbestemming dicht bij een (metro)station liggen. Iedereen die logisch nadenkt, realiseert zich nu dat het veel effectiever is om te klagen over de reistijd van het openbaar vervoer dan over de file.

De duur van een reis per openbaar vervoer wordt voornamelijk bepaald door de frequentie en route die de bus, metro en trein rijden. In dichte stedelijke gebieden in andere landen valt het op dat het openbaar vervoer om deze twee redenen bijzonder succesvol is. Bussen en metro’s rijden af en aan in een uitgebreid netwerk langs zeer korte routes. De wachttijden zijn zo klein dat mensen niet eens de moeite nemen om te onthouden wanneer de metro of bus vertrekt. In drukke stedelijke gebieden wint het collectief vervoer daarmee de concurrentieslag met de auto.

Schone brandstof

De elektriciteit voor de trein werd tot voor kort voor circa 50% opgewekt met verbranding van kolen en aardgas. Toch had de trein ook toen al vele malen minder CO2-uitstoot per reiziger. Dat kwam niet door het soort energie dat gebruikt wordt, maar vooral door het aantal reizigers per trein. Het is de ultieme vorm van carpoolen. Gezien de opkomst van de elektrische auto kunnen we in elk geval wel stellen dat het milieu uiteindelijk het gelukkigste wordt van het soort brandstof dat gebruikt wordt. Met alle (zelfrijdende) elektrische autootjes achter elkaar ziet de snelweg er over een paar jaar uit als een lange trein met losse wagonnetjes. Misschien hoeft de elektrisch aangedreven bus ons dan niet eens meer naar het station te brengen, maar brengt dit ‘treintje’ op rubberen wielen ons rechtstreeks naar onze plaats van bestemming.

 

Bewerking van eerste versie 2 april 2010.

Bronnen

  • CBS, Studenten en scholieren pieken in de ochtendspits 14 sept. 2016
  • CBS, Tussen vier en zes onderweg voor werk of boodschappen, 12 okt. 2016
  • CBS, Verkeersprestaties motorvoertuigen, 27 okt. 2016
  • CBS, Milieubelastingen en -heffingen; nationale rekeningen, 10 aug. 2016
  • NOS, Tweede Kamer: vanaf 2025 alleen nog duurzame auto’s 29 maart 2016
  • Bereikbaarheidsmonitor Hoofdwegennet 2006, Ministerie van Verkeer en Waterstaat 2006.
  • Samenvatting ANWB ledenpeiling Kilometerprijs, Ruigrok NetPanel, Synthetron, maart 2010.
  • Centraal Bureau voor de Statistiek cijfers verkeer en vervoer, cbs.nl april 2010.
  • Rijksbegroting 2010, InfoNu.nl april 2010.
  • Kilometerprijs, verkeerenwaterstaat.nl april 2010.
  • NS jaarverslag 2009, Nederlandse Spoorwegen.
  • Rekeningrijden, wikipedia.org april 2010.
  • Artikel De cijfers bieden weinig hoop, retro.nrc.nl 27 aug 1998.
  • Artikel Meer vrouwen en files op de snelweg, Volkskrant 13 sept 2002.

 

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *